«Стимул» продолжает обсуждать тему технологического суверенитета на примере различных отраслей. Сегодня говорим о ситуации в авиапроме с заместителем генерального директора НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» по стратегическому развитию Владиславом Клочковым

Заместитель генерального директора НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» по стратегическому развитию Владислав Клочков

Одной из самых обсуждаемых проблем, вызванных введением санкций «коллективным Западом», стали трудности, возникшие у нашей авиации. Страна, еще тридцать лет назад производившая практически всю номенклатуру авиационной техники, именно в этой отрасли оказалась в опасной технологической зависимости. Хотя для России значение авиации для обеспечения связанности ее огромной территории переоценить невозможно. Это та отрасль, для которой технологический суверенитет, провозглашенный недавно руководством страны как стратегическая задача, — существенная и настоятельная необходимость.

Национальный исследовательский центр (НИЦ) «Институт имени Н. Е. Жуковского» выполняет роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере и во многом определяет стратегию развития отрасли. Мы встретились с заместителем генерального директора НИЦ по стратегическому развитию Владиславом Клочковым, чтобы обсудить, каким образом в нынешних условиях можно и нужно решать задачу обеспечения технологического суверенитета в авиационной отрасли.

— Как вы для себя определяете, что такое технологический суверенитет в целом и применительно в отрасли, в которой вы работаете?

— Для нас, в авиации и в авиастроении, технологический суверенитет — это способность самостоятельно разрабатывать, производить, эксплуатировать, включая техобслуживание и ремонт, ту номенклатуру авиационной техники, а также инфраструктурных объектов, которая нужна нашей авиации для решения национальных задач в соответствии с нашей страновой спецификой и национальными интересами. То есть мы это должны уметь делать самостоятельно, если понадобится.

И в решении этой задачи ключевая роль принадлежит прикладной науке, потому что это именно та область, где создаются технологии. (Напомним, что ранее мы уже обсуждали с Владиславом Клочковым проблемы прикладной науки.)

Поэтому, с моей точки зрения, просто по определению, если у тебя нет прикладной науки, то нет и технологического суверенитета, ты не можешь разрабатывать эти самые технологии. А они бывают разных сортов, и нужно, вообще-то, уметь делать всё. А именно: продуктовые технологии — те, которые воплощены в конструкции, принципах функционирования будущих изделий, и процессные или производственные технологии — те, которые мы, собственно, привыкли в обиходе называть технологиями, хотя на самом деле это понятие намного шире. Имеются в виду технологии производства, а также разработки, испытаний, сопровождения продукции. Это все нужно уметь делать. И поэтому, конечно, в идеале наша прикладная наука (не ограничиваясь одной отраслью, позже поясню почему) должна создавать весь спектр необходимых технологий. Может быть, так скажем, не очень широкий ассортимент, но покрывающий основные товарные группы.

Например, нам, само собой, необходимы продуктовые технологии авиастроения, то есть мы должны уметь разрабатывать нужные нам классы и типы летательных аппаратов, их оборудования. Но, кроме того, нам нужно уметь их произвести. И поэтому нам нужны производственные технологии и производственное оборудование. Наверняка не только в нашей отрасли, но и во многих других коллеги жалуются на то, что наша ахиллесова пята на данный момент — это станкостроение, поскольку большая часть производственного оборудования, а также программного обеспечения производственного назначения до недавнего времени импортировалась. И в этом плане тоже нужно уметь выживать в одиночку, самостоятельно.

При этом существующие задачи нужно решать на трех горизонтах планирования.

На дальний горизонт нужно создавать опережающий научно-технический задел для разработки техники нового поколения по технологиям нового технологического уклада. Нужно будет обеспечить прорыв в наше светлое будущее, в ту авиацию, которую мы хотим видеть.

Кроме того, есть задачи догоняющего развития. Даже с учетом того, что мы, конечно, не претендуем на столь широкую продуктовую номенклатуру, как мировое авиастроение, для покрытия наших национальных нужд многие классы изделий нужно импортозаместить, так же как и многие группы комплектующих изделий, компонентов и систем, которые в постсоветское время в основном импортировались. Хотя, возможно, эти технологии не будут обладать глобальной новизной, но раз у нас их сейчас нет, а импортировать уже не получается, то другого пути нет.

И наконец, совсем уж, как говорится, приземленная, совсем ближнего горизонта задача — импортозамещение, то есть разработка и освоение производства, аналогов импортных комплектующих для импортной техники, уже находящейся у нас в эксплуатации. Грубо говоря, нужно сделать такой же винтик, какой стоит на иномарке. И, с одной стороны, даже есть предприятия, которые способны его изготовить, но с другой стороны, ставить его на самолет просто так боязно. То есть возникает огромный массив работ по испытаниям и сертификации импортозамещенных изделий. Такие испытания — это традиционная задача прикладной науки, поскольку она, помимо собственно научных подразделений, включает в себя и испытательные лаборатории. Решению этой задачи во все тяжелые времена жизни нашей страны была посвящена большая доля работ наших институтов еще с довоенной поры и во время Великой Отечественной войны. Допустим, металла не хватало нужного сорта, приходилось искать замену, а то и решать, не заменить ли его деревом. А значит, приходилось пересчитывать всю конструкцию и по прочности, и по аэродинамике. И это очень непростые научные задачи. Сейчас, к счастью вроде бы, не такое суровое время, но все-таки примерно те же классы задач ближней перспективы перед нашей прикладной наукой стоят.

— Вы сказали про винтики, условно говоря, которые надо уметь заменить в уже имеющемся импортном оборудовании. А ведется ли такая работа уже сейчас?

— Она ведется, но не так быстро и не так активно, как надо бы, потому что многие несколько месяцев выжидали: а вдруг договоримся, а вдруг какие-то там серые схемы наладим? Мы, честно говоря, с первых дней спецоперации ожидали, что будет какая-то мобилизация в экономике. Но задачи такие ставились на отраслевом уровне с первых дней. А уже насколько быстро и масштабно они решались — это отдельный вопрос, но работа такая ведется.

— А вашему центру какую роль вы отводите в решении этих задач?

— Национальный исследовательский центр «Институт имени Жуковского» — это объединение головных институтов авиационной прикладной науки. В нем в основном и собран весь научный потенциал нашего авиастроения. Не в каждой отрасли такая ситуация. Есть несколько отраслей, где все еще более, так скажем, сконцентрировано и лучше сохранилось. Но в большинстве отраслей нашей промышленности прикладная наука была уничтожена полностью еще в 1990-е годы. У нас она сохранилась, и как раз семь лет назад она была объединена в Центр имени Жуковского. Когда-то все эти институты возникли из одного корня, а теперь пришло время собирать камни. Поэтому наша роль простая: мы и есть авиационная наука, и с нас полный спрос со стороны промышленности, бизнеса, потребителей, органов власти, со стороны гражданского общества. На нас так и смотрят: вы — авиационная наука, вот вы и обеспечьте технологический суверенитет в авиации. И мы готовы.

Предлагаемая схема управления научно-технологическим развитием и взаимодействия участников национальной инновационной системы (на примере транспорта, гражданской авиации и авиастроения)

НУЖЕН ЕЩЕ И КОГНИТИВНЫЙ СУВЕРЕНИТЕТ

— А какие наиболее критические, наиболее сложные проблемы, которые нужно решить отрасли в целом и науке для достижения технологического суверенитета в вашей отрасли?

— Если углубиться, так скажем, в технические подробности по номенклатуре, то производственные технологии надо замещать все, поскольку, повторю еще раз, подавляющее большинство оборудования и даже ПО производственного назначения было импортным, и это все нужно начинать и делать-делать-делать…

Но самые большие проблемы находятся, строго говоря, за пределами собственно авиастроения. Прежде всего электроника, компонентная база, которая лежит в основе авионики — бортового оборудования. И само бортовое оборудование тоже в основном импортировалось на современных отечественных воздушных судах. Так что это наиболее острые проблемы в этой области.

Но я хотел бы остановиться больше на стратегической или даже, можно сказать, философской проблеме. Чуть оторваться от этой грубой прозы жизни, где нужно конкретные винтики замещать, конкретные продуктовые технологии по различным системам воздушных судов и их элементам.

Дело в том, что, с моей точки зрения, чтобы достичь подлинного технологического суверенитета, и не только технологического — экономического, политического, самого разного, — нужно обладать, как недавно выразился советник президента Дмитрий Песков, суверенитетом когнитивным. По-русски говоря, уметь жить своим умом.

С моей точки зрения (а мне и по должности положено, как замдиректора по стратегии, об этом заботиться), коренная причина многих наших проблем, нашей несамостоятельности, несуверенности состоит именно в том, что мы, грубо говоря, именно эту деятельность по определению стратегии, выбору направлений развития привыкли отдавать на откуп загранице. Нет, чтобы мы сами взяли, посчитали, обоснованно определили, куда нам двигаться, например, какая нам в России нужна авиация. Нет, зачем? Нам сразу говорят, что есть мировой опыт, глобальные тенденции, есть международное регулирование, пресловутые нормы и стандарты ИКАО, вот туда и надо двигаться. Думать не надо. Этот принцип, к сожалению, господствовал десятки лет, и в каком-то смысле, как говорят, даже до распада Союза нередко считалось: а зачем что-то самим прогнозировать, планировать? Американцы дураки, что ли? Нет, они же явно не дураки. Посмотрим на них и сделаем, как они делают. Это один вариант. Другой, еще худший — послушаем их и сделаем, как они нам скажут делать.

А в итоге что получается? Если говорить даже о международном регулировании, то далеко не всегда оно, прямо скажем, совпадает с нашими национальными интересами.

Я несколько лет чуть плотнее поработал с ИКАО, вошел в рабочие группы при экологическом комитете ИКАО, который, собственно, и занимается разработкой международных норм и стандартов по защите окружающей среды, по шуму, эмиссии вредных веществ и так далее. Помимо этого внедряются так называемые рыночные механизмы экологического регулирования. Если кратко, то тенденции этого международного регулирования таковы, что они, во-первых, все меньше общего имеют с декларируемыми целями — защиты окружающей среды, повышения безопасности полетов, — и все больше откровенно преследуют цели, так скажем, конкурентной борьбы и упрочения положения наиболее развитых стран, подавления развития стран развивающихся. Насколько нам нужно в этом участвовать — философский вопрос. Но даже для того, чтобы отстаивать какую-то позицию России в ИКАО, для начала ее нужно иметь. И она не рождается просто так, для этого нужно уметь считать, уметь моделировать самые разные эффекты, работу и развитие всей авиатранспортной системы. То есть решать чисто научные задачи, которые оставались, в общем-то, на периферии интересов наших ученых. А пока вся содержательная, экспертно-аналитическая работа, не говоря уже о прогнозно-стратегической, отдается на аутсорсинг консалтинговым фирмам и часто даже за рубеж. Нам и в этой части необходимо импортозамещение.

— В чем именно?

— В первую очередь по части системного моделирования. И в целом, я бы сказал, нужно, как выражается профессор Нижегородцев из ИПУ РАН, импортозамещение институтов (в значении этого слова, принятом в экономической науке). В данном случае институтов управления, регулирования. Пока у нас, к сожалению, тут суверенитет в самом зачаточном состоянии и, собственно, НИЦ и конкретно мой стратегический департамент все годы работает над тем, чтобы у нас такой когнитивный суверенитет появился. Потому что так называемые глобальные тенденции далеко не всегда для нас полезны. Кроме того, они далеко не универсальны. Авиация для России должна быть существенно иной, нежели оптимальная авиация для самых развитых стран мира на сегодняшний день.

Тем более если мы оказываемся, как сейчас, в ситуации автономного, почти автаркического развития, нужно уметь считать: а какая же авиация, авиатранспортная система, авиапромышленный комплекс нужны именно нашей стране с учетом ее страновой специфики (любой — географической, природно-климатической, демографической и так далее). И ответы на эти вопросы очень сильно будут отличаться от того, что считается естественным за рубежом. Нам нужна иная номенклатура воздушных судов, тем более если придется строить некую замкнутую систему относительно малых масштабов. Нередко иные нормы и стандарты и даже совсем другие направления развития и улучшения технологий.

— А какой характерный пример вы можете привести?

— Прежде всего нам нужны воздушные суда существенно меньшей вместимости, чем те, что в соответствующих классах представлены на мировом рынке. У нас, как выражаются острословы, маленькая страна с большими расстояниями. Поэтому для того, чтобы поддерживать приемлемую частоту рейсов, нам нужны гораздо меньшие по вместимости воздушные суда, чем те, что оптимальны в густонаселенных регионах мира.

Движемся дальше: тенденции по «озеленению» авиации. У наших, как говорят, партнеров ставятся задачи повышения экологичности, уменьшения выбросов, но в совершенствовании традиционных силовых установок там уже уперлись в тупик, поэтому развивают электрические и гибридные силовые установки, переходят на различные альтернативные топлива. Можно спорить, насколько это, так скажем, реальные мотивы, а насколько это мотивы спекулятивные, — мы это тоже умеем считать. Но пока скажу, что в Российской Федерации с учетом ее специфики, если мы хотим в самом деле существенно снизить количество выбросов вредных веществ, нам, как ни странно, нужно делать акцент на то, чтобы малая авиация для малонаселенных регионов не то, чтобы сама была «зеленее», а чтобы она была доступнее и дешевле. Потому что альтернатива ей — развитие наземного транспорта. А теперь представим себе нашу страну (я имею в виду большую часть ее территории), где огромные расстояния и очень малая плотность населения. В этих условиях пытаться прокладывать развитую сеть наземных магистралей — это значит мало того, что потратить гигантские денежные ресурсы, так еще и произвести при этом массу выбросов, массу изменений в рельефе, в природных экосистемах. Короче говоря, нанести громадный ущерб природе, притом что эти трассы будут преимущественно пустыми.

Снижение рисков прорывных исследований, ускорение внедрения технологий и повышение серийности их применения за счет трансфера промежуточных результатов при межотраслевой интеграции прикладных исследований

В густонаселенной Европе, например, где малые расстояния, высокая плотность населения и высокая интенсивность транспортных потоков, как раз высокоскоростное железнодорожное сообщение будет во много раз «зеленее», чем полеты на самолетах. А у нас, даже если маленькие самолетики будут шуметь и дымить, зато они избавят нас от необходимости заведомо неэкологичного строительства наземных путей сообщения и мы получим выигрыш в экологии, даже если сама малая авиация не будет особо «зеленой».

Или другой пример: те же самые электрические, гибридные силовые установки — нужно ли этим заниматься в России? Однозначно нужно. Но у нас чуть ли не более значимым мотивом для их использования будет не «озеленение», а то, что такая техника более ремонтопригодна в отдаленных регионах: электрические системы лучше приспособлены к неквалифицированному обслуживанию. То есть проще соединить разъемы какие-то, чем настраивать и балансировать прецизионные механические системы. Аналогично с альтернативным топливом. Для нас это актуально хотя бы потому, что это дает возможность заправиться какими-то местными топливными ресурсами в северных нефтегазодобывающих регионах, вместо того чтобы доставлять туда централизованно керосин, а его туда чуть ли не в бочках вертолетами возят.

То есть нам нужно строить, оптимизировать нашу большую авиатранспортную систему с учетом нашей страновой специфики. Но для того, чтобы это делать, нужно уметь все это моделировать, считать, представлять себе, откуда берутся затраты, выбросы и прочее. Вот что такое когнитивный суверенитет, если так уж совсем приземленно.

— Вы упомянули о том, что нам нужно и в части экономических институтов проявить самостоятельность. А как вы это видите? Какие институты, которые мы заимствовали или они у нас существовали, на ваш взгляд, «не наши» когнитивно, а какие нужно создать?

— Или импортозамещать. Я начну с того, что большая часть прогнозно-стратегической деятельности у нас до недавнего времени была отдана на аутсорсинг, в том числе зарубежным консалтинговым фирмам. Пресловутой «большой четверке», причем это, подчеркну, было институционализировано. То есть ты не утвердишь никакую стратегию крупной государственной корпорации или отраслевую стратегию в федеральном органе исполнительной власти, если ты не получишь одобрения или даже просто лейбла этих консалтинговых фирм на соответствующих обложках. Так что в этом мы наименее суверенны, наиболее уязвимы. Сейчас «большая четверка» уходит, и волей-неволей приходится как-то учиться жить своим умом, притом что, еще раз подчеркну, если в части техники какие-то компетенции сохранялись хотя бы для того, чтобы создавать продукцию «негражданского» назначения, то в части стратегического планирования, прогнозирования, моделирования все либо просто заимствовалось на уровне инструментов, либо под ключ заимствовались целые стратегии.

С некоторых пор у нас есть единый проект — ЛМС «Байкал» разработки и производства Уральского завода гражданской авиации

НА ЧЕМ БУДЕМ ЛЕТАТЬ

— В свете того, что вы сказали об оптимальном продуктовом ряде для нашей авиации, два вопроса для уточнения. Во-первых, у нас много говорили о совместном самолете с Китаем, а недавно прозвучало уже несколько каких-то очень скептических по поводу этого проекта.

И во-вторых, была презентация нескольких вариантов самолетов малой авиации вместо кукурузников, условно говоря, и тоже как-то это не получило развития. Непонятно, они вообще пошли в дело или нет.

— По советско-китайскому широкофюзеляжному самолету: самолет такой размерности для нужд российской гражданской авиации не очень интересен. Мы уже отметили, что нам, скорее, нужны узкофюзеляжные самолеты, в том числе дальнемагистральные. Это результаты обширных, разносторонних расчетов и моделирования.

Для чего самолет делается? Одно из двух: или он нужен тебе как самолет и ты его в собственной транспортной системе собираешься использовать (но у нас потребность в ШФС очень скромна), или он нужен тебе как продукт на продажу и ты с его помощью собираешься зарабатывать деньги. Про первое мы сказали, а про второе — надо тщательно отслеживать распределение производственных задач, вклада России и КНР и ожидаемых прибылей. Хотя, разумеется, могут быть резоны более высокого уровня, чем уровень отрасли. Любая международная кооперация, в том числе в авиастроении, должна соответствовать нашим национальным интересам, в широком смысле.

А по вопросу малой авиации в последние годы наметилась тенденция к некоей централизации, «живое творчество масс» (как в 1990-е, когда возникали десятки проектов легких ВС, но ни одно не пошло в серию) почти сошло на нет. И с некоторых пор у нас есть единый проект — ЛМС «Байкал» разработки и производства Уральского завода гражданской авиации. Он недавно первый полет совершил. Там не без проблем, но считается, что это теперь «наше всё». До идеала кукурузника с экономической точки зрения, я имею в виду по дешевизне в производстве, он, конечно, не дойдет, но это самолет достаточно простой, без всяких технологических прорывов. Более-менее на современном уровне задуманный и реально летающий самолет.

— Наши производственные мощности способны обеспечить его массовое производство?

— Под него, по крайней мере, их достаточно быстро можно развернуть. Он без изысков, он цельнометаллический, там никаких особых инноваций нет.

— А как теперь летать за границу? Тоже на средних самолетах?

— За границу и до того большая часть рейсов от нас осуществлялась, за исключением курортных и совсем дальних направлений, на среднемагистральных самолетах.

— А на курорты как?

— Действительно, широкофюзеляжные самолеты если и были востребованы в нашей гражданской авиации, то именно на указанных направлениях. Тут ситуация такая: даже в благоприятные годы их количество в парках отечественных авиакомпаний было в районе сотни. То есть понятно, что делать свой автономный проект в расчете на такую серийность неинтересно, он получится золотой.

— Но у нас же есть Ил-96.

— Который, собственно, используется в качестве борта номер один. Понятно, что по экономичности он, конечно, уступает своим зарубежным двухдвигательным аналогам. Но если его рассматривать как средство обеспечения нашей автономии, то с этой точки зрения он вполне приемлем. Скорее всего, возможностей сильного масштабирования его производства нет. Пока их делают для госструктур по одной-две штуки в год. С другой стороны, как я сказал, их и в сумме по стране нужно в пределах нескольких десятков.

— То есть, в принципе, он может быть использован для замещения в этой нише?

— Может, конечно. Он и использовался, он же летал. Просто когда со временем появились более экономичные зарубежные конкуренты (причем это не только топливо, это и техобслуживание, и ремонт, и прочие статьи затрат), он этой конкуренции не выдержал. В «Аэрофлоте» их шесть штук было — их поставили к забору. Но для своего времени они соответствовали всем экологическим нормам. Летали же в Америку, например, на них (причем, даже в Лос-Анджелес, с половинной загрузкой). Но это имело свою цену.

Поэтому если в такой полумобилизационной модели экономики будет приказано обеспечить связь нашей страны с заграницей, включая очень дальнюю, — да, это можно будет сделать на Ил-96. Хотя, конечно, это будет коммерчески гораздо дороже, чем на современных иномарках в этом сегменте.

Ил-96 используется в качестве борта номер один

НЕОЖИДАННЫЕ РЕШЕНИЯ СЛОЖНЫХ ПРОБЛЕМ

— А какие, на ваш взгляд, проблемы отрасли не поддаются решению в разумные сроки? И как быть в этом случае? Мы не затрагиваем элементную базу, это отдельная проблема, не авиационная, так скажем.

— А давайте затронем! Проблема это не авиационная, но имеет авиационное решение.

Но сначала я чуть отступлю в сторону, вернусь к одному из предыдущих фрагментов нашего разговора. Мы говорили о том, что можно решать экологические проблемы в лоб, сокращая выбросы в самой авиации. А можно посмотреть на проблему более комплексно, сокращая выбросы в стране в целом или даже в мире благодаря использованию авиации взамен наземного транспорта. И в этом случае может оказаться, что летать нужно больше. Я привел один пример, что в малонаселенных регионах малую авиацию развивать нужно, пусть даже не самую «зеленую», поскольку это избавит нас от необходимости строить гораздо менее экологичную наземную инфраструктуру. Или другой пример оттуда же, из экологической сферы. Можно с помощью авиации организовать эффективное пожаротушение и тем самым сокращать выбросы в гораздо большем количестве, чем выбрасывает вся мировая гражданская авиация. То есть мы призываем к более комплексному подходу ко всем этим проблемам, что экологии, что безопасности, что экономики. Не узко бухгалтерским образом смотреть, а экономическим, подняться на один уровень выше. А там решения зачастую получаются, я бы сказал, нестандартные.

Возвращаясь к проблеме самой уязвимой у нас области — авионики, электроники и лежащей в ее основе ЭКБ. Понятно, что в ближайшие годы нам заграницу не догнать. Особенно по миниатюризации этой компонентной базы. Но это ведь означает, что нужно трезво смотреть на наши возможности и руководствоваться нашими интересами при планировании технологического развития авиации. Допустим, нам недоступны столь же миниатюрные микросхемы. Давайте посмотрим, как можно выкрутиться. Одна из глобальных тенденций в развитии авиации — интеллектуализация, применение технологий искусственного интеллекта в управлении на всех уровнях. И за рубежом она идет прежде всего по линии интеллектуализации борта, то есть насыщения систем какими-то «умными» управляющими центрами, максимальной автоматизации управления, постепенного исключения человека и человеческого фактора из контура управления. Это правильно, это хорошо. Но если ты имеешь к этому технологические возможности.

А если, допустим, это недоступно, как быть? Может быть, тогда делать наши воздушные суда менее автоматизированными, может быть, там будет больше членов экипажа, чем на современных зарубежных воздушных судах. Условно говоря, там опять вернется в кабину бортинженер или штурман. С одной стороны, вроде как это обидно (как было обидно делать самолеты частично деревянными во время войны), да еще роль человеческого фактора снова возрастает. Но ведь интеллектуальные технологии могут быть реализованы не только на борту, но и на земле, на уровне систем более высокого уровня.

— И каким образом?

— Мы можем, например, организовать на основе наземных компьютеров и сетей глобальную систему постоянного сбора и мониторинга информации о состоянии авиационной техники (причем даже на основе штатных средств), о состоянии и качестве работы авиационного персонала, тех же самых экипажей. Даже не обязательно в реальном времени вести такой мониторинг. Вполне достаточно и того, что после полета с бортовых регистраторов просто сгрузят это все в общую сеть, и когда мы будем обрабатывать вот эти массивы больших данных (а это тоже интеллектуальная технология), мы можем обнаруживать там скрытые закономерности, выявлять скрытые причины многих опасностей и угроз безопасности полетов и тех, что касаются человеческого фактора и техники тоже.

С тем же человеческим фактором: я могу, например, обрабатывая такие массивы данных, выявить скрытые закономерности такого типа, что, условно говоря, в таком-то училище гражданской авиации у такого-то инструктора его питомцы раз за разом делают такие-то ошибки на посадке. И мы это можем выявить.

А с другой стороны, мы можем еще и отслеживать индивидуальные траектории и каждого изделия, и каждого человека, и, например, можем с помощью такого мониторинга вовремя сказать, что некто все чаще совершает определенные ошибки. То ли пора ему на переучивание, то ли на заслуженный отдых. Сплошь и рядом наличие такой информации позволило бы избежать тяжелых последствий.

Но для того, чтобы развивать такие технологии, нам в основном не так важно, сколько нанометров будет реализовано в чипах, примененных в электронной аппаратуре. Нам, скорее, важны алгоритмы, то есть математика, логика, то, в чем наша инженерная школа была традиционно достаточно сильна.

Короче говоря, мы можем, пусть даже при худшей элементной базе, построить не менее безопасную авиацию, чем на Западе. Может быть, не настолько же экономически эффективную (хотя бы в силу меньших масштабов), но гораздо более близкую к идеалу, чем могло бы быть, если мы будем бездумно следовать мировым тенденциям. Причем в каких-то случаях мы им и последовать-то не можем.

Летные испытания гибридной турбоэлектрической силовой установки с применением технологий высокотемпературной сверхпроводимости в составе летающей лаборатории СибНИА им. С.А. Чаплыгина Як-40ЛЛ

КАК УПРАВЛЯТЬ ОТРАСЛЬЮ

— Насколько в отрасли и в экономике в целом, на ваш взгляд, возможна кооперация при решении возникающих проблем? Тем более что вы сами говорите, что далеко не все в рамках отрасли решается. Скажем, вы уже взаимодействуете с электронщиками, ставите им задачу решения проблемы так, как вы ее видите?

— Межотраслевое взаимодействие должно быть одной из ключевых задач нашего госуправления. Но по-настоящему межотраслевого управления у нас в промышленности нет до сих пор, хотя ее всю согнали в одно суперминистерство. И там есть ведомственные барьеры: каждый отвечает за свой огород, и каждый заинтересован в том, чтобы отчитаться, что «к пуговицам претензий нет», а дальше уже хоть трава не расти. Электронщикам-то, понятно, эти задачи ставятся и без авиаторов. Импортозаместить производство, разработать электронно-компонентную базу.

Но вот о чем я хотел бы сказать именно с точки зрения прикладной науки и создания технологий. Кооперация необходима хотя бы для того, чтобы много раз не дублировать одни и те же или очень похожие исследования и разработки. Потому что ресурсы у нас ограничены. Ресурсы как денежные, так и прежде всего, я бы сказал, людские. Квалифицированных ученых и инженеров не так много, чтобы в разных отраслях разрабатывать параллельно, по сути дела, одни и те же технологии. Потому что кого бы мы ни спросили — это общеизвестные факты: в самых разных отраслях выявляются примерно одинаковые ключевые прорывные технологии, которые и определяют будущий технологический уклад. Их принято называть сквозными технологиями. Сейчас это тот же пресловутый искусственный интеллект, та же «новая энергетика» (то есть электрические, гибридные силовые установки, альтернативное топливо), легкие и прочные «умные» конструкции. Еще два-три, от силы пять таких направлений — и они везде. Вот что важно. Поэтому первое, что напрашивается, это межотраслевая интеграция разработки технологий. То есть общее ядро в виде основы этих сквозных технологий обязательно нужно делать сообща, в одном месте. А потом уже адаптировать их к различным отраслям. Это абсолютно необходимое решение для достижения технологического суверенитета, потому что на нормальном уровне развить эти прорывные технологии в десяти местах параллельно у нас никаких ресурсов не хватит.

— А есть уже примеры таких разработок с межотраслевой интеграцией?

— Частные примеры есть. Между авиастроением и судостроением, например, в «новой энергетике» — электрические и гибридные силовые установки, топливные элементы и прочее. Причем заимствуется передовой потенциал из тех отраслей, где он по-настоящему передовой, снобизм тут неуместен (а иногда авиаторам есть чему поучиться у автомобилистов или железнодорожников).

И, по крайней мере, кооперацию в рамках авиационной науки мы в НИЦ стараемся обеспечить. У нас развитие новых технологий авиастроения, создание НТЗ нового уклада реализовано не в виде россыпи работ разных институтов, а в виде комплексных проектов, которые нацелены на создание определенных классов будущей техники (или даже целостных больших организационно-технических систем) с участием всех институтов: и самолетчиков, и двигателистов, и прибористов. Это тоже примеры кооперации, по крайней мере в рамках одного хозяйства, одного холдинга, что тоже далеко не везде реализовано.

— А как, на ваш взгляд, все-таки обеспечить межотраслевую кооперацию? Некоторые предлагают учредить специального вице-премьера, который будет ее обеспечивать. Кто-то предлагает вернуть Госплан в каком-то виде и Госкомитет по науке.

— Тут два момента. Один из них когнитивный, или методологический: мы много чего разучились считать, а тем более на новом уровне, чтобы вот такие сложные системы будущего проектировать, планировать. Те же межотраслевые работы и проекты планировать. Но есть и проблемы институциональные, поскольку пока каждое ведомство отчитывается за себя и за свое, а задача глобальной оптимизации не ставится на общегосударственном уровне. А ставятся локальные задачи — обеспечить максимум выпуска самолетов, или максимум охвата населения медицинскими услугами, или еще что-нибудь. А вот так, чтобы подняться на один этаж выше, — этого у нас нет.

Кроме того, есть даже антистимулы, я бы сказал затратные стимулы. Тогда ведомству чем хуже, тем лучше. Они часто не заинтересованы, скажем, экономить какие-то госбюджетные ресурсы. Да кто сказал, что надо сделать дешевле (при заданном качестве)? Нет. Сделаешь дешевле — тебе меньше денег дадут в будущем.

Что касается Госплана и ГКНТ, они работали в другой институциональной среде, где считалось естественным централизованное директивное управление деятельностью разных организаций. Госплан при Совете министров постановил, и тысячи заводов, НИИ, КБ забегали, заработали по единому плану. Сейчас как это сделать? Сейчас тысячи формально независимых акционерных обществ. Ну и что, что они все почти на сто процентов дотационные и сидят на госбюджете? Ну и что, что у них у всех в органах управления сидят представители государства как ключевые акционеры? Все равно формально они действуют не как разные органы единого организма, а как индивидуальные организмы, максимизирующие, если это АО, собственную прибыль. Хотя там часто бывает убыток, причем безнадежный. А сказать, что мы меняем продуктовую программу для того, чтобы оптимизировать какой-то общегосударственный критерий, они просто даже по закону не имеют права. Даже представители государства в совете директоров АО не имеют на это права, поскольку это было бы нарушением Закона об акционерных обществах.

То есть вернуть в прежнем виде Госплан или ГКНТ можно, если отказаться, по крайней мере в некоторых секторах, от рыночной экономики. Хотя в ряде случаев это, наверное, нужно делать, хотя бы потому, что там она носит только декларативный характер. Но если это колхоз «100 лет без урожая», если компания много лет подряд, причем безнадежно, совершенно убыточна и дотационна — то, может, и в самом деле хватит прикидываться акционерными обществами? Сажаем таких на бюджет, называем казенными предприятиями, и вперед — выполнять жесткий план в штуках. План, посчитанный сверху, в интересах не отрасли, а государства в целом.

— Вице-премьер Денис Мантуров сказал недавно, что мы отказываемся от рыночной промышленной политики. Правда, он не пояснил, как это он собирается реализовать.

— Прежде всего, для этого необходимы достаточно серьезные изменения в законодательстве. Конечно, возможны разные варианты решения этой проблемы, мы ею даже немножко занимались, поскольку нам это интересно. Но есть другая проблема: допустим даже, что законы мы изменим, институты изменим. А кто будет это все реализовывать?

Когда говорят о Госплане, ГКНТ, нужно иметь в виду, что это был, при всех недостатках советского строя, совершенно иной уровень квалификации управленческого слоя. Это были управленцы, которые досконально знали объект управления. Просто в силу своей биографии: для того чтобы дорасти до любой управляющей позиции, тем более в органе власти, чтобы тебя в главк министерства взяли, ты как минимум должен был поработать главным инженером завода или замдиректора института. А подняться до этой должности ты должен был своими ножками, с нуля. По этой причине там был достаточно массовый управленческий слой людей, которые все-таки понимали, чем они управляют, и были готовы к конкретному содержательному управлению. И занимались не «модерированием процессов», не «контролем за соблюдением правил игры». А детальным, конкретным управлением. А у нас за тридцать лет совсем другой жизни сформировался достаточно толстый управленческий слой, но он совершенно другой и на другое заточен.

В общем, проблемы обеспечения технологического суверенитета нашей страны — это во многом прежде всего проблемы качества государственного управления.