Версия для печати
Вернуться к списку

ТРУДНЫЙ ПОЛЕТ ВЕЛИКОГО КОНСТРУКТОРА

Это имя знакомо в нашей стране каждому. Самолеты, разработанные им, до сих пор эксплуатируются, а созданное им конструкторское бюро успешно работает над новыми проектами. Туполев, бесспорно, – легенда авиации. Но на своем жизненном пути этому замечательному инженеру приходилось сталкиваться не только с муками творчества. Впрочем, тернии – удел практически всех выдающихся людей.

Родился Андрей Николаевич в селе Пустомазово Тверской губернии в многодетной образованной семье. Отец - обедневший дворянин - занимался сельским хозяйством. Начальное образование Туполев получил дома, затем окончил Тверскую гимназию и успешно сдав экзамены сразу в два института, выбрал из них Императорское высшее техническое училище. По окончании учебы в 1918 году был уже сложившимся инженером. В том же году он совместно с замечательным российским ученым Н.Е.Жуковским стал организатором Центрального аэродинамического института (ЦАГИ), где возглавил отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства.

Начало двадцатого века - это время появления авиации. После очень кратковременного, но первого управляемого полета братьев Райт в 1903 году прошло совсем немного времени, и инженеры всего мира были охвачены энтузиазмом самолетостроения. Вернее, конструированием летательных аппаратов тяжелее воздуха. Причем зарождающаяся авиация уже успела проявить себя в мировой войне, поэтому усилия инженеров поддерживались и властями. И даже тяжелейшие условия начала двадцатых в Советской России не смогли уничтожить творческий порыв конструкторов. Именно в этот период талант Туполева проявился особенно ярко. Он создает самую передовую в мире технологию, проводя идею конструирования цельнометаллических самолетов. Уже и 1925 году начинается производство одного из лучших в мире на тот период самолетов ТБ-1. Этот путь оказался настолько перспективным, что развитие авиации идет по нему практически до настоящего времени {использование в современных самолетах полимерных и иных неметаллических материалов и покрытий лишь дополняет туполевскую концепцию, но отнюдь ее не отменяет).

В дальнейшем Андрей Николаевич и его сотрудники разрабатывают самолеты, на которых были установлены рекорды дальности, осуществлена посадка на Северный полюс, совершен знаменательный перелет Чкалова в США. Главной задачей КБ Туполева было создание бомбардировщиков - советское государство всегда готовилось к масштабной войне, и долгов время конструкторам удавалось проектировать самолеты, не уступающие лучшим зарубежным образцам.

В ситуации, когда государство представлено безнравственными, малообразованными людьми, рано или поздно произойдет конфликт между ним и теми представителями общества, которые не обделены талантом, трудолюбием, высокими нравственными принципами, то есть способными к мышлению. Как бы ни замыкался ученый, инженер или художник в своем творчестве, он не может не замечать того, что происходит в обществе и не сопереживать людям, рядом с которыми живет и работает. Иначе он перестает быть мыслителем. Тогда, в трагические годы правления большевиков, отношение к политике государства у творческих людей было негативным, независимо от того, высказывалось оно в открытую или нет. Мало кто мог вслед за И.П. Павловым говорить студентам: «Вот из-за кого нам плохо живется», указывая при этом на портреты Ленина и Сталина. Но и настроения остальных выдающихся деятелей науки и искусства не были секретом для властей. К примеру, вот что ответил Молотов на вопрос, почему сидели Туполев. Стечкин, Королев: «Много болтали лишнего. И круг их знакомств, как и следовало ожидать... Они ведь не поддерживали нас...»

К тому же малограмотным людям, дорвавшимся до власти, свойственно указывать специалистам, что и как тем нужно делать, доходя порой до абсурда. Примеров тому в отечественной истории масса. Вот и КБ Туполева получило задание - разработать универсальный самолет, сочетающий в себе характеристики и дальнего бомбардировщика, и штурмовика, и истребителя. Аргументы о невозможности реализации подобной «идеи» только раздражали облаченных властью воинствующих невежд.

Вероятно, накопившееся недовольство А.Н. Туполевым подогревалось и трагическим происшествием с самолетом «Максим Горький». Это был гигантский восьмимоторный самолет - пассажирский вариант очередного бомбардировщика. Его и несколько десятков пассажиров - тогдашних знаменитостей - погубила страсть тщеславного советского руководства к внешним эффектам. На одном из помпезных праздников вокруг фюзеляжа «Максима Горького» летал истребитель. И произошло столкновение.

Так или иначе, Туполев был арестован в октябре 1937 года. Ему и авиаконструктору З.М. Петлякову было предъявлено обвинение в организации «Русско-фашистской партии». Под угрозой ареста родных он «сознался», что с 1924 года являлся французским шпионом (жену и сына все равно арестовали). Только чудо позволило ему выжить в первые полтора года заключений. А в феврале 1939-го Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в подмосковный поселок Болшево, где в лесу, за забором с вышками размещалось «Особое техническое бюро при НКВД СССР» (так называемая «шарашка»). Там уже работала сильная группа зеков-авиационников: известные конструкторы В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини, И. Неман, разработчик авиационного вооружения А. Надашкевич, конструктор двигателей К, Минкнер, многие сотрудники Туполева по ЦАГИ.

Шарашки эти - результат порочной практики чекистов, считавших, что человека можно силой заставить плодотворно работать. Даже оставляя в стороне моральный аспект (упомянутой категории граждан мораль редко присуща), поражает невежество и самодовольство тогдашних властей. Им было невдомек, что рабский труд всегда неэффективен. А творчество из-под палки невозможно вообще. Очень быстро такая практика привела к отставанию советских технологий от передовых западных, Поскольку шла война, то отставание это наглядно проявилось в характеристиках военной техники, что очень больно ударило по амбициям коммунистического государства. И было найдено «гениальное» решение: не получается сделать самим, нужно украсть у других!

Вообще говоря, заимствование передовых технологий практиковалось советскими властями, как минимум, с тридцатых годов. Но если, например, при создании легендарного танка Т-34 использовались лишь идеи американских конструкторов, а не менее легендарный автомат - существенно доработанная Калашниковым немецкая модель «StG44», то копирование бомбардировщика В-29 перешло все границы приличий и здравого смысла. Дело в том, что этот самолет по своим тактико-техническим характеристикам превосходил все бомбардировщики военной поры (возможно, Андрею Николаевичу, чтобы не отстать от американцев, как раз не хватило тех нескольких лет, что он провел в заключении). В 1944 году этот самолет совершил вынужденную посадку под Хабаровском. Самолет срочно переправили на подмосковный аэродром, и недавно выпущенному из тюрьмы Туполеву было приказано возглавить работы по его копированию. Можно представить себе состояние конструктора, вынужденного тратить время (свое и сотрудников), ресурсы, силы на повторение вчерашнего дня в авиации. Ведь совершенно ясно, что передовые конструкторские разработки всегда значительно (на 5-10 лет) опережают то, что реализовано в серийном аппарате. Отметим, что копирование - весьма сложная техническая задача. Приходится копировать не только саму конструкцию, но и материалы, то есть задействовать металлургию. А еще есть электрооборудование с чужими стандартами, приборами и проводами. Вся эта ситуация усугублялась тем, что в США принята иная, чем у нас, система мер и весов. Всего в этой копировальной эпопее приняло участие более 300 заводов, и в 1947 году советский В-29, названный Ту-4, совершил первый полет. Свое мнение по этому поводу Туполев, очевидно, в тех условиях прямо высказать не мог. Однако он постарался продемонстрировать глупость государственной затеи. Рассказывают, что Андрей Николаевич потребовал воспроизвести точно такой же фотоаппарат, какой был забыт в кабине американским пилотом, а также выкрасить внутренние помещения самолета так же небрежно, как это, вероятно, в спешке, сделали на заводе в США.

Слабым утешением великому конструктору, потерявшему по милости государства около десяти лет плодотворной работы, могло служить разве лишь то, что подобное заимствование имело место и в дальнейшем, и не только в авиации,

Вот оценка роли разведки в создании отечественных вооружений: «Советские «Аваксы» (самолеты-радары дальнего обнаружения и наведения) скопированы с американских. Отечественные стратегические бомбардировщики Ту-160 («Блэк-джек») - точная копия самолета В I-B ВВС США, а транспортный самолет АН-72 похож, как двойняшка, на «Боинг» УС-14. Более половины технологических принципов ракет СС-20, по некоторым данным, тоже были получены военной разведкой. В настоящее время на вооружении российской армии находятся точные копии ракет «воздух-воздух» Sidewinder и ПВО

«Ред-ай» с инфракрасной системой наведения, а также американской торпеды МК48. И это не говоря уже о том, что, по оценкам европейских разведок, все успехи СССР в области создания противоспутниковой обороны и лазерного оружия были достигнуты благодаря использованию западной документации, «полученной нелегальным путем» (Колпакиди А. «У «Аквариума» - новый хозяин*. Секретное досье. 1998. № 1).

Можно с уверенностью сказать, что копирование сделалось едва ли не единственным шансом советского руководства поддерживать видимость паритета

в вооружениях, усугубляя тем самым отставание «навсегда» отечественных технологий в важнейших областях.

Однако потенциал А.Н. Туполева был далеко не исчерпан. Да и руководству страны все еще нужен был его талант. Создание ядерного оружия обострило проблему его гарантированной доставки до территории вероятного противника. И пока, просидевший в тюрьме гораздо дольше Туполева, СП. Королев создавал на основе немецких ФАУ-2 советские ракеты, Андрей Николаевич занялся укреплением бомбардировочной авиации. В его КБ вскоре был разработан реактивный самолет Ту-16. Он превосходил В-29 и мог развивать скорость более 1000 км/ час. В дальнейшем на его основе появился первый отечественный турбореактивный пассажирский самолет Ту-104. В середине пятидесятых был создан пассажирский самолет Ту-114. способный на дальние беспосадочные перелеты.

Не забывал Андрей Николаевич и о тех, кто, как и он, испытал «прелести» советских лагерей. В послевоенные годы многие инженеры, конструкторы и другие безвинно осужденные были освобождены по его ходатайству.

Особое место в творчестве А.Н, Туполева занимает разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Следует заметить, что такие самолеты опередили свое время. Так, несколько лет назад был выведен из эксплуатации сверхзвуковой «Конкорд» - перевозки пассажиров на подобных аппаратах пока себя не оправдывают. Ту-144 совершил первый полет в 1971 году. Самолет Туполева привлекал своим видом - изменяющееся положение носовой части делало его похожим на грациозную птицу.

Это был прощальный дар Андрея Николаевича авиации - в декабре 1972 года его не стало. Он придавал этому проекту огромное значение, указывая, что создание сверхзвукового пассажирского самолета - это новый этап развития авиации. После смерти великого конструктора удача изменила и его детищу: на авиасалоне во Франции Ту-144 потерпел катастрофу. Разбирательство отодвинуло сроки серийного выпуска, и первый регулярный рейс Москва - Алма-Ата самолет совершил лишь в 1977 году. Эксплуатация этого самолета будущего продолжалась менее полугода.

Велика была роль Андрея Николаевича, создавшего более 100 видов самолетов, и как наставника руководителей крупных отечественных авиационных и конструкторских бюро. Владимир Петляков, Владимир Мясищев, Павел Сухой, Сергей Королев и Андрей Андреевич Туполев - его воспитанники.

Жизнь и творчество Андрея Николаевича можно сравнить с полетом в трудных условиях: блестящий взлет, напряженный полет в условиях турбулентности, грозовых фронтов, плохой видимости и блестящее завершение, достойное одного из тех великих людей, которые создавали авиацию.